Все о велосипедах. Центр полезной информации.
М. Кокин: - Всем привет! В эфире снова и снова подкаст «все о велосипедах». Сегодня мы поговорим о теме более серьезной, чем те, о которых мы уже разговаривали. Сегодня самое главное, камень преткновения собственно всего, что касается велосипедов – это велоинфраструктура, где кататься, как кататься, ну и так далее. Главное, что сегодня в студии эксперты – Кирилл, привет, Илья, привет, сейчас представлю… Ну, Илья Гуревич – человек, который не нуждается, наверное, в каком-то дополнительном описании, человек, который возглавляет движение «ВелоПитер», с кучей проектов, более того – это, можно сказать, консультационный орган, который может что-то рекомендовать, даже правительствам городов, вот. И Кирилл – это человек, который придумал и сделал магазины, сеть магазинов «ВелоДрайв».
Кирилл: - Да, это так.
М. Кокин: - Вот. Значит, друзья, давайте начнем и просто… я даже не знаю, есть ли смысл говорить о нынешнем состоянии велоинфраструктуры в России? Есть она или нет, есть ли вообще предмет разговора?
И. Гуревич: - Я бы хотел на эту тему сказать, но вот в каком ракурсе. Сейчас, когда вопрос о создании велосипедной инфраструктуры, как мы считаем, остро встал ребром, вот, то мы стали думать «ну хорошо, ладно… а как эта самая велосипедная инфраструктура появилась в Европе?» Так? Ну, кто там, Карл IX или Карл XII? Кто делал эту инфраструктуру? И когда, да, потому что нам надо было понимать этот вопрос. И выяснилось, что европейцы не родились с этой инфраструктурой, а сделали ее сами, причем это все происходило по большей части не просто во второй половине ХХ-го века, да, а чем ближе к началу XXI-го, тем больше этой инфраструктуры вставало. Это хорошая для нас информация, почему – значит, не боги горшки обжигают. То есть там, например, известная история про Голландию – так, казалось бы, Голландия – филиал велосипедного рая на земле, так? Оказывается, после войны у них был большой бум автомобилизации.
М. Кокин: - Ну, это касается и других европейских стран? Сороковые, пятидесятые?
И. Гуревич: - Ну, возможно в каждой стране по-разному, я вот изучал голландский опыт, и там были все те же признаки этой гиперавтомобилизации, что и у нас. То есть огромное количество автомобилей, большое количество пробок, невозможность организовать движение так, чтобы как-то это было разумно, адекватно, а также не хватало места для автомобильных парковок и качество жизни в городах заметно снижалось, потому что люди жили… выходишь из дома – продираешься через автомобили…
М. Кокин: - То же, что у нас сейчас?
И. Гуревич: - Абсолютно, то же, что у нас. И далее они уже, вот с шестидесятых годов, вот, начали решать эту проблему и решать проблему не только что, например, мы вот говорим, что в нашем обществе лучшие люди – это велосипедисты, вот для них надо все решать. Нет. Они решили, что при помощи велосипеда они решат проблему всего общества. Так? Каким образом. Если человек поехал на велосипеде, это значит, его машина стоит в гараже. Это значит, что люди ее не нюхают, не слушают и не стоят за ней в пробке, да? Вот почему так важно было пересадить людей на велосипеды. И они приняли довольно серьезные программы и в комплексе решили проблему так, что сейчас Голландия один из велосипедных раев…
М. Кокин: - То есть это стало не само собой?
И. Гуревич: - Не само собой, то есть люди добивались, люди требовали, и это не всегда существовало.
Кирилл: - А теперь это стало их визитной карточкой.
И. Гуревич: - А теперь это стало их визитной карточкой.
М. Кокин: - Ну, а поскольку Петербург – это филиал Амстердама, в некотором роде…
И. Гуревич: - Новая Голландия…
М. Кокин: - Да.. ну, например как у нас, раз уж мы говорим о нынешнем состоянии, наверное, оно выражено только в ряде постановлений, которые гарантируют какую-то положительную перспективу развития велоинфраструктуры в России. Насколько положительное, до какого года эти программы рассчитаны и когда, наконец, хоть что-то появится и в каком это будет виде? Ну, я объясню – например, в Копенгагене тоже велодорожки появились не сразу. А сейчас их более трехсот… ну почти четыреста километров велодорожек, причем специально надстроенные, которые там на 20-30 сантиметров выше, чем основная проезжая часть… Да, не сразу. У нас до какого года эти программы рассчитаны в Москве, в Петербурге, и будем ли мы заимствовать чужой опыт – то есть может быть это будет в рамках тендера, либо мы как всегда своим путем пойдем?
Кирилл: - Еще один вопрос насчет программ – ведь они же были и уже эти программы давно презентованы.. и вообще есть ли какая-то сдвижка по этим программам? И нет ли такого момента, что мы сейчас повторим те самые программы, заявим, которые уже были?
И. Гуревич: - Есть такой интернет-термин интересный, в интернете, соответственно – «копенгагезация города». Это превращение города в велосипедный. Так вот что интересно, что первый старт этой программы, вот, как водится в России, он пошел не снизу, а сверху. Валентина Ивановна, тогдашний губернатор, побывала как раз не где-нибудь там, а в Копенгагене, увидела как много там велосипедистов и это произвело на нее хорошее впечатление, а то, что здесь уже тогда различные клубы требовали, просили велодорожки – это, видимо, впечатление не производило, и она дала отмашку – сделать программу. И тогда в 2008 году нас впервые пригласили, тогда этим занимался комитет по КБДХ, вот…
М. Кокин: - КБДХ?
И. Гуревич: - Да, вот, комитет благоустройства дорожного хозяйства. Вот. И тогда была разработана первая программа. Она не была реализована, но очень важно, что был совершен, так сказать, на нашей жизни качественный скачок. Еще там, не знаю, в 2008 году у нас не было ни одной велосипедной дорожки. Очень важно, что сделан первый шаг за эти годы и теперь у нас двадцать километров велосипедных дорожек.
М. Кокин: -Илья, а давайте поподробней. Вот я, например, не знаю ни одной велодорожки в России. Абсолютно серьезно. Ну, кроме парков, где дороги как бы для всех, ну машины там не ездят. Где есть? Где посмотреть на это чудо?
И. Гуревич: - Значит, наиболее востребованными велосипедными дорожками на сегодняшний день являются дорожки, которые сделаны, к сожалению, не так хорошо, как нам бы хотелось, но, тем не менее. Это велосипедная дорожка из Колпино вдоль новой Софийской улицы в город, и из Пушкина тоже в город. Эти дорожки они важны для тех, кто по ним ездит. И жители Колпино, и жители Пушкина пользуются У них есть большая проблема – это пересечение с КАД. Вот эта Софийская дорожка она едет, едет, идет, идет, идет и заканчивается в самом опасном и нужном месте под КАД, где нужно человеку проезжать. И есть еще известная дорожка – это вдоль Муринского парка, у нее должно быть продолжение по проспекту Руставели, дальше по Пискаревскому проспекту на Арсенальную набережную и дальше к Финляндскому вокзалу.
Кирилл: - Это там, где недавно собирались велосипедисты и делали акцию, которая называлась «Велосейлинг». Ждали, что на эту акцию приедет несколько тысяч велосипедистов, и мы покажем городу, что на этой дорожке просто нет места кататься, но, к сожалению, на нее приехало меньше ста участников.
И. Гуревич: - Ничего страшного.
Кирилл: - Да, и вполне им было комфортно всем кататься.
И. Гуревич: - Ну, на самом деле сама культура велодорожек она должна привиться. У нас наш Павел Семенович, наш пресс-секретарь и журналист, он обратил внимание, что, например, ребята собрались, но понять, где велодорожка, где что… вот такие, знаете, у него фотографии – идут там люди, пешеходы по велодорожке, рядом с ними велосипедист по части, которая является тротуаром, скачет, едет. Вот. Пока дело новое и пока ну конечно без таких… должно в головах утрястись.
М. Кокин: - Ну, раз уж мы постоянно ориентируемся на западный опыт, то подключим, наверное, к разговору, нашего западного специалиста. Денис Жук сейчас появится в этой студии. Человек, который, ну почти как Илья – хорошо пишет о велосипедах, при этом еще и катается. Кирилл, спасибо за то, что поддержал наш разговор в самом начале, я знаю, что тебе пора уже идти и продвигать «велозаконы» и «велопонятия» где-то там, за пределами нашей студии. Ну, это уже бизнес, конечно.
Итак, к нашей беседе подключился Денис Жук, который тоже не нуждается в представлении, фамилия говорит о нем больше, чем имя. Итак, мы сегодня говорим о велоинфраструктуре в целом, с Ильей мы успели обсудить вопрос того, сколько вообще в России велодорожек понастроили, оказалось, что совсем мало. Ну, в сравнении даже с нашими маленькими западными коллегами. И сейчас мне хочется выяснить и понять какую-то конкретику. Какие планы строит Смольный в Петербурге и какие планы, например, есть у московского губернатора… мэра, губернатор это у нас. Да, у московского мэра нового, который как раз был славен тем, что некоторое время назад были приняты какие-то постановления по развитию велоинфраструктуры в городе. На какой опыт мы будем ориентироваться и сколько это будет строится, сколько километров… все-таки цифры хочется понять какие-то… И как это будет происходить. От обычной проезжей части будем отнимать у автомобилистов по паре метров? Или как?
И. Гуревич: - Очень сложный вопрос. Ориентироваться лучше на петербургский опыт, потому что Москва идет немного позади нас и наступает на те же грабли. Ведь наш проект 2008 года был тоже из разряда «шашкой рубануть», так. Было нарисовано довольно много велосипедных дорожек, так. Ну, я не знаю, явно больше километров четырехсот, так. Их было очень много нарисовано, но когда подошли непосредственно к реализации, то выяснилось, что противников у велодорожек очень много, да. И первое, что, конечно – это автомобилисты и те комитеты, которые отвечают за автомобилистов, которые говорили, глядя так остро в глаза, значит: «пока наша страна, не вставая с колен, строит автомобильные заводы, чтобы, так сказать, поднять нашу промышленность из руин, вы предлагаете у проезжей части отнять, значит, по метру с каждой стороны и где все эти машины будут ездить? И кто за это ответит?»
Д. Жук: - Где ваша совесть?
И. Гуревич: - Да, где ваша совесть, вы что, в своем уме? На что мы отвечали, что мы вообще по своему неразумению предполагали, что дорога – это не место хранения автомобилей. А дорога – это место, по которому проезжают, да? Если бы вместо припаркованного автомобиля шириной полтора-два метра сделать велодорожку шириной всего в метр, то проезжая часть от этого только расшириться. А уж стоять… а уж хранить автомобили, в припаркованном состоянии вдоль дорог – покажите мне, как это сделано в других городах. Там тоже есть машины, которые стоят на дорогах, но никогда там нет машин на тех дорогах, которые являются важными артериями, да. Или они сделаны там или вынесены, или у них отдельные места какие-то.. Но так чтобы Садовая улица и без того узкая, и там с правой стороны ряд машин, с левой стороны… если там сделать велодорожку, то ситуация только улучшится. Вот. Но, тем не менее, основная проблема, она именно с этим, что тот голландский опыт, на который я ссылался, они ведь поставили во главу угла сделать не просто велосипедные дорожки, а сделать города, приятные для жизни и в это комплексное понятие у них поместилось все – и снижение шума, и снижение загазованности. И снижение количества автомобилей просто припаркованных, потому что когда вы идете по городу, да, вы не должны там протискиваться где-то между машинами. Вы должны себя чувствовать хорошо, вам должно быть хорошо в этом городе. Особенно если это вот центр. И они решали задачу комплексно, они убирали машины, они делали велосипедные дорожки, они ограничивали въезды в центр и также они занялись районированием городов, да. То есть, например, в Амстердаме не с первого раза найдешь этот бизнес-квартал огромный, потому что он из центра даже не виден, вот. И это все вот дало такие вот результаты. Но о цифрах в нашей стране говорить традиционно сложно, потому что из всех этих сотен нарисованных километров дорог по программе 2008 года реализовано согласно статистике ну двадцать километров. Это даже не знаю, 2%, может быть 4%.
Д. Жук: - Смотрите, вижу я, человек может быть опять бескомпромиссный, вижу проблему с другой стороны. Илья занимается этим конкретно, а я вижу эту проблему велосипедов и автомобилей в другой плоскости. Рассматриваю плоскости и вообще взаимоотношений в России по любой проблеме. На западе проблему не просто комплексно решают, но перевели ее в совсем другую плоскость. Не плоскость противостояния автомобилей и велосипедов, не плоскость противостояния людей с активным образом жизни и обычных людей, а в России все принимает именно такие гипертрофированные формы.
И. Гуревич: - Это правда.
Д. Жук: - Хотите велодорожку? А нет вам, вы хотите оттяпать у нас территорию. Мы, велосипедисты, на самом деле тоже достаточно экстремально поступаем, и слава богу, что в Петербурге такое движение, как критическая масса не набрала таких ужасающих оборотов, как в Москве и других городах, когда велосипедисты специально, намеренно, выезжают на улицы города и порядка целого дня тысячами катают и блокируют город. Я помню… кстати да, я нахожусь в выгодном положении – я долгое время жил в Москве и последние только лет семь живу в Санкт-Петербурге…
И. Гуревич: - Понаехал
Д. Жук: - И к примеру в этом отношении Санкт-Петербург с токи зрения сплочения велосипедного движения, коллективного пользования дорогами и коллективного катания пошел гораздо дальше, гораздо цивилизованнее и скажем так гораздо тише и проще, чем Москва. В Москве последнее мероприятие, на котором по городу собиралось на открытие порядка там двух-трех тысяч человек, я помню, на моей памяти это был год там чуть ли не 2001, 2002. Последнее крупное мероприятие, когда на открытие в Москве собрались велосипедисты, по дорогам проехало… это было давно, на следующий год чуть-чуть меньше проехало по улицам, на дороги не пустили, в районе Ленинских гор лежали на лужайке. А все, дальше после этого, после того, как я уже потихонечку сюда перемещался и смотрел, что творится в Москве, там велодвижение принимало… во-первых растекалось как-то по андеграунду, уходило в леса, в экстремальные дисциплины, или принимало какие-то вот такие экстремистские формы, когда велосипедисты просто выкатывались на дороги. В Питере люди катаются - милости просим, по пятничным покатушкам, по ночному Петербургу, организуется велоночь,
М. Кокин: - Велопробеги в центре города, которые, опять же, Лофт-проект «Этажи» при поддержке посольств, кстати вот датского делала...
И. Гуревич: - Мне кажется это худший пример.
М. Кокин: - Ну все-таки, все-таки..
Д. Жук: - Все, что не делается…
М. Кокин: - В плане популяризации может быть и не самый худший, но в целом, конечно, такой тяжеловесный проект.
И. Гуревич: - Около ста участников, я не знаю, когда наш клуб делает что-то для ста участников, об этом даже не говорит. Новые ребята появились вот сейчас такой проект, он вел пятизации Петербурга, да вот, который делали, например, на первое июля, у них был проект по городу. Вот они реально собирают большие аудитории и тоже, так сказать, тоже как мне кажется они продолжают питерскую традицию «незлобности». Потому что я полностью согласен с Денисом, что чего вот у нас в Питере нет и надеюсь никогда не будет – это злобного отношения велосипедистов к.. это не поддерживается как бы… к другим участникам движения.
Д. Жук: - Ну помимо того это и тормозит на самом деле развитие, это… зачастую к велосипедисту не просто отношение вот на дороге участников других дорожных движений, не просто как… взрослый человек играется в какие-то непонятные игрушки, зачем-то выполз на дорогу, очень часто какое-то резко негативное отношение, почему-то мы вызываем у участников дорожного движения у всех. У водителей, у пешеходов. Вот этого не хотелось бы.
И. Гуревич: - Вот об этом я как раз хотел сказать, что одна из таких задач, которые наш клуб решал последние пятнадцать лет его существования это как раз мы пытались донести до людей ту мысль, что когда кто-либо видит велосипедиста на дороге, то это радостное событие. Почему? Например, опросы нашего клуба показывают, что у нас уровень автомобилизации - нашего велосипедного клуба - в двое выше, чем средний уровень автомобилизации по стране. То есть люди, в общем-то, при деньгах, при хороших работах, там программисты, менеджеры, директора, да, многие из них… и параллельно такой высоки уровень автомобилизации. Поэтому мы ездим по городу на велосипеде… или я вот сегодня приехал на общественном транспорте, ну вот на велосипеде – не от бедности, а от нашего свободного выбора. И если человек, например, автомобилист намеренно, что, к сожалению, до сих пор бывает, старается сделать велосипедисту какую-то гадость, прижать его где-то, притереть, это самое частое такое что делают, то этот велосипедист должен знать, что у меня три машины, да.. автомобилист. Если мне будет на дорогах некомфортно, то этот человек будет видеть меня в следующий раз не на велосипеде, а на машине, так? И от этого кому будет лучше? Значит, он будет больше стоять в пробках, соответственно, да. И поэтому так сказать если у него нету нормальных человеческих качеств, которые говорят что человек другому человеку всегда должен быть... всегда должен улыбаться и быть ему другом, то по крайне мере пусть он подумает головой – сегодня
М. Кокин: - Ну это уже более глобально
Д. Жук: - В итоге как ни странно, велосипедный клуб, я подытожу, люблю такими делами заниматься, в итоге велосипедный клуб занимается не велосипедными, а больше культурными проблемами, и я честно говоря вижу проблему велосипедизации, здорового образа жизни, спорта и так далее… опять таки в России она встречает чаще всего именно такую культурную скажем так… это превращается всегда в культурную проблему.
М. Кокин: - Ну вот Илья, как председатель клуба «ВелоПитер», да.
И. Гуревич: - Почетный. Председатель у нас Витя Нечаев, у меня должность почетный председатель.
М. Кокин: - Почетный, хорошо. Ну просто Илья ближе всех знаком с тем, как все это решается наверху, насколько я понимаю. Если я правильно понимаю. Потому, что мы еще поговорим сегодня о проекте велотрассы национальной – Москва-Петербург, которая свяжет.. должен связать два города, и то что я говорил, постановление Смольного о велосипедизации Петербурга и соответственных изменениях в транспортных развязках с учетом уже велосипедного движения, написано в постановлении, по крайней мере то, что я нашел, около 22 километров велосипедных дорожек должно появится к 2015 году. Насколько это реально и сколько это стоит? Дорого ли вообще строить велодорожки? Я просто… как это сверху? Инсайт, нам нужен инсайт. Вот что там происходит наверху?
И. Гуревич: - Михаил, давайте… когда я первый раз попал на совещание при зам.губернатора, при вице-губернаторе, еще прошлом, я был потрясен тогда тем, как простой, казалось бы, вопрос, проект велосипедной дорожки, вызывал какую-то совершенно незабываемую бурю эмоций. Вот. Я думал, дойдет до драки. Потому, что на самом деле получается, что структура власти такова, что она, конечно, в той или иной степени как то ориентируется на население в целом, и конечно наши велосипедные позиции довольно слабы, и наш голос, когда мы говорим, что мы просим сделать велодорожки не только для нас любимых, а и для того, чтобы люди, которые не так продвинуты в этом деле могли бы не создавать пробки другим, то есть это дело для всего города, оно пока находит весьма слабый отклик, потому что большое… скажем, на одну и ту же площадь многие претендуют. И особенно это касается улично-дорожной сети. Поэтому проще всего делать дорожки в парках, и мы видим такую тенденцию, что хотят строить велосипедные дорожки в парке и как бы мне кажется, имея заднюю мысль что на этом в какой-то момент можно будет остановиться.
М. Кокин: - Ну да, то есть убрать проблему с глаз долой.
И. Гуревич: - Ну да, ну хотите велодорожек, вот Сосновка.
М. Кокин: -Тут вот да, кстати, проблема заключается в том, что вероятно дорожки будут построены, очень может быть что их будет больше построено, только с точки зрения начинающего велосипедиста и того, кто уже пользуется дрогами общего пользования или там велодорожками, они будут не очень полезны.
И. Гуревич: - Нет, секундочку, вот тут как раз я должен сказать, что только что я полил нашу власть грязью, теперь скажу какой-нибудь пряник, чтобы никто не заподозрил меня в симпатиях. Значит, как сделали в этот раз. В этот раз решили разработать концепцию и для разработки концепции объявили тендер, и в частности пригласили на бесплатной основе велосипедистов Питера для учета нашего мнения. Я считаю, что в итоговом документе ну как минимум 75% всего того, что мы говорили – учтено. Вот. А может быть и больше. То есть это очень важный нюанс. И мы как раз говорили, что чем отличается велосипедист от волейболиста? Волейболисты же не просят нас, чтобы мы на каждом перекрестке сделали волейбольную площадку в ущерб, например, собаководам. Мы говорим, что мы решаем проблему с городом в целом, и поэтому нам не нужны велодорожки в парках. В парках вы можете как раз построить волейбольные площадки. Как бы рекреационного типа. Нам, в первую очередь, чтобы город стал велосипедного назначения нам в первую очередь нужно делать транспортные велодорожки. Чтобы человек мог добраться из своего спального района в центр города, где у него ВУЗ, где у него офис или что-то еще, на велосипеде, оставив свой автомобиль дома, вот что важно. Мне кажется что отчасти, вот на уровне разработки концепции, а это как мы знаем большая разница. Да, большая разница – концепция и реальное воплощение в асфальте, в бетоне, в поребриках, не знаю в чем еще, но большая разница. Но на этой стадии нас услышали. И на первом этапе, что нас попросили сделать… мы сказали, что у нас есть три зоны в городе – первая – это спальные районы. Там более-менее широкая новая застройка, карманы, парки, аллеи… можно более-менее кататься и сейчас. Есть центр, где опасаюсь, что при слове велодорожка человек будет немедленно втоптан в грязь, убит, зарезан.
М. Кокин: - Ну и просто посчитают идиотом.
И. Гуревич: - Да, да, да, и есть самые проблемные места – это старые, еще XIX-XX века промышленный пояс вокруг центра, через которые людям приходится проезжать большие расстояния по напряженным трассам, чтобы приехать из спального района в центр. И первое, что мы попросили сделать, это сделать велосипедные дорожки там. Это что у нас, это проспект Косыгина, предположим, до центра, это проспект Стачек на юге, там, это Бухаресткая улица там… То есть человек выехал из своего района, попал на эту магистраль, где он в страшном потоке этом ничем не защищенный вместе с автомобилями едет в центр. В центре они уже потом там разъедутся, скорости в центре медленные, самые опасные это Арсенальная набережная, опять же. В первую очередь попросили сделать там, чтобы убрать велосипедистов с самых опасных мест, чтобы дать человеку уже на первом этапе какую-то адекватную возможность ему из спального района приехать в центр. Что это еще дает – если это будет хорошо, то в спальных районах относительно легко достраивать велосипедные дорожки, там широко и можно уже к этому каркасу, ведущему в центр, пристраивать по центру, то есть по периферии, и в то же время, когда подойдем к вопросу центра, то у города будет наработан реальный практический опыт реализации велосипедных дорожек вот на этих участках, да. И когда люди уже, исполнители, придут в центр, они уже не будут уже мальчиками для битья. За их спинами уже будет опыт реализации сотен километров велосипедных дорожек. Я надеюсь, тогда их с грязью уже не смешают.
М. Кокин: - Естественно, а если такой аргумент – у нас и с обычными-то дорогами не очень хорошо, что уж говорить о велосипедных. Мне кажется такой аргумент может где-то звучать. Может, и звучал. Но вернемся еще к европейскому опыту. С Ильей еще перед программой я предлагал поговорить об опыте скандинавском, о шведском в частности, и мы знаем что из Петербурга с границы можно добраться до Дании ну буквально на велосипеде. Ну, из Финляндии на пароме в Швецию, а в Швеции есть велодорожка протяженностью 600 км., причем самое интересное, что она идет из Швеции до побережья, до, кажется, Мальмио, откуда можно перебраться до..
И. Гуревич: - До Канскрона она идет.
М. Кокин: - Да? Ну оттуда можно перебраться в Копенгаген. И причем через каждые 70-100км. Там есть кемпинги. С wi-fi, где можно платно взять место под палатку, то есть вот так вот путешествовать. Такой сисайтинг, посмотреть, что вокруг. И пожалуйста, три-четыре страны можно на велосипеде, ну по сути грубо говоря объехать. Возможно ли ваш проект – Москва-Петербург –велодорожка? Потому что из Москвы в Питер на велосипеде никак не добраться. Высокая дорога, кювет по бокам, лес, жуткие люди – кажется, что у них за поясом нож и вот… есть опыт у меня, мы доехали как-то до Клина – это около 80км. Туда и обратно. По дороге ехать совершенно невозможно – страшно, очень много фур, и когда проезжают, постоянно сигналят и от этого еще страшнее. Насколько вашу инициативу вообще встретили, как? Потому что..
Д. Жук: - Я уже… Очень, очень интересно, я читаю косвенно отклики людей, какие-то я там уже видел, упоминания о проекте Петербург, вот интересно в итоге что получается…
И. Гуревич: - Знаете, я вот считаю, что мы, я наверное не скажу наверное за всех велосипедистов, нет у меня таких полномочий, но тем не менее мы какие-то неисправимые оптимисты. И очень хочется верить, что у нас здесь в России будет велосипедная инфраструктура, ну ладно, ну хорошо, не такая как в Германии, где уж.. но хотя бы такая, как во Франции, где все попроще, все… вот. И вот этот вот опыт, который мы увидели в странах Европы, там есть вот велосипедные маршруты, они бывают в зависимости от страны трех типов – национальные, региональные и локальные. Вот. А есть еще международные проекты, которые делаются «Союзом европейских велосипедистов», и часто обрываются на границе Эстонии и России…
М. Кокин: - А мы не входим в этот союз?
И. Гуревич: - Пока нет.
М. Кокин: - Не берут нас?
И. Гуревич: - Ну я как человек такой, ну, раздолбай, или как меня назвать еще похуже, я не люблю никакого официоза. Я даже в свое время мастера спорта по велотуризму не получал. Вот. Хотя все у меня знакомые боролись… никаких, вот. Официоза не люблю. Вот московский клуб вступил в лигу, а я вот… на конференции меня приглашают, а вот официального членства как-то… какой-то ментальный блок.
М. Кокин: - И не хочется?
И. Гуревич: - Да. И тем не менее мы в курсе этих работ и мы решили – есть у нас такой активист в Москве, тоже оптимист, из «Русского Репортера», такой журнал очень большой, Соколов Митрич, который член общественной палаты, и как-то он меня спросил на эту тематику, а у меня уже даже просто и документы были подготовлены. И я почувствовал что ему интересно, и он собрал конференцию в общественной палате, которая кстати в интернете транслировалась, мы сделали доклад и людям очень понравилось, и прессе понравилось, и местным властям понравилось, многим. То есть у нас еще «гидка» не готова, а уже из Новгорода и Твери говорят – «ребят, ну где у вас там наконец-то, что делать то теперь уже?». Вот в августе месяце мы устроили такой заезд – московская группа ехала на велосипедах, я в тот день попал в больницу, я неделей позже на автомобиле проехал свою часть, так уж получилось, и в итоге сегодня у нас уже я надеюсь что где-нибудь так к концу ноября - началу декабря будет готово предложение, где мы на первом этапе мы обобщаем тропы, дорожки, второстепенные дорожки… То есть на первом этапе будет проект, как объехать трассу, минуя… ну как из Питера в Москву проехать минуя, безусловно Е95 минуя, она сейчас как-то по другом называется, Питер-Москва, ну и по возможности второстепенные дороги чтобы тоже это были не трассы с движением. После этого мы пойдем опять-таки к властям с просьбой сделать так, как в Швеции. То есть, на первом этапе чтобы были какие-то места для бесплатного кемпинга. Которые… где был бы, как в Финляндии есть такие, знаете, системы-навесы, то есть человек может приехать если дождь, то под навесом место для костра, хоть что-то просушиться, потому что по европейским стандартам, где у них полагается каждые 40км. жилье, а ну нас каждые 40км. даже деревни иногда нету, не тех масштабов страна. Нам не сделать. Но поставить мусорные баки, которые раз в месяц власти могли бы вывозить, сделать место для костра, чтобы там не леса горели, а люди бы разводили костер в определенном месте. Ну и там два-три раза в год подстричь травку. Вот это то, что я надеюсь, будет сделано. Это не очень дорого стоит, деньги на это потрачены наконец-то, это тоже рабочие места для людей, и я надеюсь, что мы сможем продвинуться и сделать на первом этапе хотя бы вот так. А дальше, если пойдет, то наверное и бизнес как-то подтянется.
Д. Жук: - Хотя бы книга-путеводитель должна быть. Я думаю, что отдельную книгу по этой трассе имеет смысл. По поводу маленький вопросик. Есть еще какие-нибудь планы? На самом деле я человек, не очень связанный с велотуризмом. Я больше спортом занимаюсь, ну и так, скажем так велокультурой. Книжка про петербуржский, ну маршруты петербургской области мне лично очень понравилась. Она мне как неместному человеку дала очень много полезной информации, которой я в принципе регулярно использую, когда мне надо проехать куда-то или показать что-то кому-то я эту книжку легко людям даю, показываю, или пользуюсь ею самостоятельно.
И. Гуревич: - Приятно слышать.
Д. Жук: - Что-то еще есть?
И. Гуревич: - Мы сделали такую же книжку по Финляндии…
Д. Жук: - Ну я видел, это для меня может быть не очень актуально, что-нибудь касательно все-таки родной земли планируете?
И. Гуревич: - Значит, у нас планируется, что, видимо, мы в бумажном виде больше не будем ничего делать, у нас встает электронная версия veloguide.ru на реконструкцию и мы на базе этого сайта хотим сделать такой довольно глобальный путеводитель электронный, чтобы человек по карте выбирал нужный интересный ему маршрут, да, значит разумеется это все будет бесплатно. Вот. Мог скачать себе тег-навигатор, так, и в частности эти вот куски, снятые мною по по первому национальному веломаршруту, я тоже выкладываю на veloguide.ru, и уже треки вот появляются, я вот в четверг, в пятницу ездил, вставил в маршрут, а в воскресенье уже выложил треки с описаниями... пока там конечно никакого сервиса нет. Но по крайней мере человек уже
М. Кокин: - Знает куда ехать
И. Гуревич: - Знает куда ехать и потом все-таки эти треки они не просто вот сел я на велосипед, и как бог на душу поехал, да. Я по этому маршруту ездил пять раз и я выбрал, на мой взгляд, лучшую версию. Так. То есть я проехал по одной дороге, по второй, и выбрал ту, которая больше понравилась. То есть я надеюсь, что те люди, которые будут пользоваться именно этими треками, что им будет лучше, чем просто так по атласу автодорог.
М. Кокин: - Ну что ж, мы сегодня напоминаю говорим о велоинфраструктуре, то есть о том, где в городе, где в нашей стране с вами любимой можно покататься на велосипеде, без всяких претензий со стороны других участников движения, а именно пешеходов, автомобилистов и автомобилистов на больших и дорогих машинах, потому что это разные участники движения. Ну и наконец как это все… как движение велосипедов будет осуществляться в будущем. Будущее нам Илья Гуревич, наш сегодняшний гость, нам с Денисом Жуком обрисовал ну такое яркое, потому что он был одним из инициаторов этого светлого велосипедного будущего для нас с вами, но так получилось, что пока все только в проектах. И Илья со своими коллегами борется за то, чтобы наше правительство стало как-то активнее этим заниматься. И вот какая-то активность появилась. Мы говорили сегодня о том, как это в Европе происходит, то что есть… Илья, вы говорили три вида дорожек? Национальные, региональные и локальные? В России такая же система будет вводиться или в России… мы сравнивали, опять же, масштабы наших стран, в России как-то все будет опять же по свойски?
И. Гуревич: - Я думаю, что будет по свойски, безусловно. Когда вот мы смотрели требования к веломаршрутам европейским, они конечно прижиться у нас никак не могут – каждые сорок километров ночлег, вот.. с транспортом у нас конечно… но я для себя решил так, что это не «бага» нашей страны, а «фича». То есть если человек каждые сорок км. хочет иметь гостиницу, такие места в мире есть, мы знаем. Можно поехать там в Бельгию, или в Голландию, в Голландии я вот часто катаюсь, там есть места, где можно сорок км. проехать и там пописать негде. Только на бензоколонке. Там никакого лесочка, заброшено все. Есть такие места.
М. Кокин: - У нас эти расти на каждом шагу.
И. Гуревич: - Полно. И я подумал ну что, это же наоборот как бы прекрасная фишка, что ты едешь по лесу 50 километров и этот лес даже в принципе кончаться не может. Я в свое время водил англичан по маршруту Питер-Москва. Десять дней едешь, тоже боковыми дорожками, в Москве на Васильевском спуске финал. И у нас была такая фишка – мы разворачивали карту России, а у них эйфория – они проехали Питер-Москва, это колоссальное расстояние, они десять дней ехали и там дни бывали по сто километров! И так разворачивали страну, разворачивали карту, «ну ребята ну вот вы проехали…» и выясняется, что в масштабах страны они не проехали не то что четверти, да это вообще… Потому у нас конечно все будет по-своему. Но самое главное чтобы это было принято населением. Почему. Потому что… в Европе почему так все развивается, потому что местные власти суетятся, строят какую-то инфраструктуру, и получают деньги назад от налогов с гостиниц, с, не знаю там, музеев, ресторанов, от торговли сувенирами, там, и так далее, потому что они вот… вся схема работает. У нас может быть будет не так, потому что, например, мы нашли на маршруте турбазу к которой вела тропа. И мы по этой тропе и проложили маршрут, я его описал в проекте veloguide.ru, ну вот думаю классно. Люди будут останавливаться на турбазе, турбаза получит свои денежки, и место такое хорошее. И вот по последним сведениям, работники турбазы повалили поперек этого дела дерево. Чтобы люди не ездили. И я вот в этой связи думаю, что у нас всегда работает что-то не вполне так. Как бы по факту получается, что они нам не очень рады, что, так сказать, не очень им нужны велосипедисты, которые везут денежки. То есть пока, чтобы это работало нормально, надо проводить разъяснительную работу, надо договариваться с объектами бизнеса, чтобы они рассматривали велосипедистов тоже как клиентов, а не как вот «понаехали тут».
М. Кокин: - Ну опять же вот считается, что велосипедист – это человек, у которого нет автомобиля, а ведь это совсем не так и часто, это не так. Может быть с этим связана частично проблема… Их воспринимают как неплатежеспособных. Вот ты платежеспособный, Денис, вот скажи честно?
Д. Жук: - Ну кстати я нет. Я абсолютно нетипичный. Не смотрите на меня, я страшно противоречивый человек. С одной стороны, я против экстремизма, призываю велосипедистов кататься культурно, что-то соблюдать. С другой стороны, ездить например со мной по дорогам невозможно, даже люди, которые имеют автомобиль или участвуют в каких-то там мотоциклетных гонках, что я нарушаю иногда такие правила, которые они не решаются нарушить. Но, с другой стороны… к чему же я это все говорил… к тому, что очень я противоречивый человек, поступаю в разных… и велосипедисты они кстати точно такие же, все практически. Я нетипичный велопитерец, хоть я давно там уже зарегистрирован. У меня ни одной машины нету. Я бы так не сказал, что по принципиальным соображениям, что я супервелосипедист такой жженый, я тоже к этому отношусь более-менее спокойно. Но вот как-то вот нету. Куча велосипедов, нету машины и я на самом деле передвигаясь по городу, никакого желания нету на самом деле. Пока что. Скажем так, вообще опять таки странная ситуация в российской жизни, философская у меня позиция ко всему. Слишком много проблем мы получаем от обладания чем-то. От обладания велосипедом мы получаем много проблем. Но так как с этими проблемами я борюсь достаточно давно, я сними как-то свыкся и их решаю походя и просто, а автомобильная проблема или мотоциклетная для меня уже какая-то большая. Абсолютно неведомый мне край. Точно так же велотуризм. Я спортом велосипедным много занимаюсь, друзей много и туристов и просто там и спортсменов и каких-то там средних людей… Для меня все-таки велотуризм откровенный тоже большая проблема. В России поехать куда-то - это все-таки проблематично. Книги – очень сильно помогают. А какой-то централизованный ресурс.. ну на ВелоПитере искать информацию достаточно сложно, это нужно быть каким-то большим специалистом по ВелоПитеру, чтобы найти ответы на определенные вопросы.
И. Гуревич: - Отдельным специалистом.
Д. Жук: - Если будет как бы если будет какой-то ресурс, на котором будет выкладываться информация в достаточно простом виде, несложная пожалуйста – это будет только плюс, даже я буду больше ездить.
И. Гуревич: - Вот кстати..
Д. Жук: - Проблема, все-таки проблема, велотуризм в России
И. Гуревич: - Поднял ту проблему, которая является главной для велосипедного маршрута Питера… почему мы хотим чтобы маршрут был маркированный, чтобы на нем было хорошее описание и чтобы его поддерживали… потому что в нашей стране действительно многие вещи, которые являются отдыхом на западе, носят элементы подвига. А мы как раз хотим, чтобы это подвигом не было, чтобы это стало доступным для людей, я в Голландии видел, например, подъехала ко мне испанка с двумя детьми, испанка такая необъятная там дама, велосипеды у них такие просто я не знаю, где украли…
Д. Жук: - В смысле? Они на таких ездят по жизни.
И. Гуревич: - И они у меня спрашивают а вы не подскажете, здесь поворот какой? У нее там карта, я смотрю, она едет на национальном веломаршруте…
М. Кокин: - А у нее на схеме написано, сколько метров поворот направо.
И. Гуревич: - Ровно так. И у нее проблема возникла, когда она с этой схемы… это большой такой в Зандаме музей под открытым небом… и она значит пока его осматривала, потеряла след. Да, вот она меня просила, чтобы я вывел ее на этот след, чтобы она… человек абсолютно неподготовленный ни для какого велотуризма, без каких-то навигаторов, без каких-то схем, вернее, без каких-то карт, по схеме вот этого маршрута и там на каждом поворотике «ей туда» и она вот такая дородная дама с двумя детьми - она не боится, для нее это не подвиг, а для нее это нормальная катание.
Д. Жук: - В России я во опять-таки подчеркну, я человек с большим велосипедным опытом, для меня поехать… я три года назад с друзьями поехал в Великий Новгород. Обычно я там бываю только пешком. Я очень долго думал, как мы совершим эту поездку, и в итоге все было продумано, все было подготовлено, все равно в самый последний момент при погрузке в автобус появились проблемы и не будь я специалистом по сборке-разборке велосипедов мы бы не влезли в багажное отделение автобуса никак, нас бы просто выкинули из салона, обратно мы решили ехать вообще на электричке, и в итоге получилось… в гостинице, когда увидели, что мы с велосипедами, нас готовы были лишить брони и выкинуть на... я буду жестко говорить – выкинуть на улицу, сказали «как же так, вы вот…» проблемы на каждом шагу. Опять же книги, информация – большое подспорье. Я, к примеру, последнее время исследую только область вокруг Санкт-Петербурга. Для меня даже проблема, я вот до сих пор не могу решить проблему такую психологическую, спать ли мне в палатке с топором под подушкой, или как-то можно расслабиться. То есть я все-таки как все-таки мужчина, да, всех окружающих, кто со мной находится, даже на Ладоге, казалось бы – 60, даже 30 километров от города, я себя веду как в армии в условиях несения боевой службы. Все убрать в палатку, ничего не раскидывать, топор всегда под рукой, и когда кто-то подходит рядом громкоговорящий, уже вот…
И. Гуревич: - Есть такая проблема, да. Вот и в гостиницах, вот например в Германии, там значки такие висят... и не только в Германии, но в частности, значит «bed&bike», то есть там где много велосипедистов гостиницы даже вывешивают значок, что вот у нас… а как они это решают - вот очень хорошее решение например, либо гараж отдельно стоящий, либо комната на первом этаже, запирающаяся на замок и замок выдается тому человеку, который так сказать… ключ выдается тем людям, которые там… и там действительно не возникает проблем, а здесь вот Денис правильно сказал – часто приезжаешь в гостиницу и говорят – «нет, с велосипедом нельзя». А велосипед это что? Слон, животное, это что? А куда его девать? Вот, так сказать, вот. И сейчас вот в последнее время уже стали говорить «ну поставьте там, в чулан», или поставьте... ну, находят. Все-таки гостиница - это здание как правило, находят что-то. Со мной тоже бывали такие случаи, зимой я любил раньше ездить по городам и весям России, от гостиницы до гостиницы, приезжаешь, понятно – велосипед после зимней дороги там надо почистить где-то, просто поставить. Бывает так «нет, с велосипедом…» а куда? Так вот на нашем маршруте все-таки мы надеемся, что мы будем мотивировать гостиницы простым способом. Мы собираемся сделать сайт и книжку-путеводитель. И каждая гостиница, которая скажет – да, мы будем оказывать велосипедистам респект, мы ее будем публиковать в книжке. Гостинице будет приятно, что о ней будут знать, люди будут рассчитывать на нее, приезжать, так? А велосипедист будет знать, что когда он приедет с велосипедом, ему не скажут там «убирайся отсюда», как там это было у Шерлока Холмса? «Убирайся отсюда, грязная тварь», нет, ему скажут – вот, пожалуйста, комната для велосипедов.
Д. Жук: - Мне напоминает это, вот в предыдущем подкасте мы общались по поводу Ганса Рея, гуманитарные акции в Африке. Когда они приезжают с командой и привозят там сто велосипедов самых дешевых, учат женщин местных собирать и настраивать эти велосипеды, и вот таким образом зарождают некое семя велосипедной культуры. Вот.
И. Гуревич: - Прорастающее через женщин, очень романтичная история
М. Кокин: - Вот кстати в Москве, насколько я знаю, при прошлом мэре были проблемы с велосипедом, потому что Юрий Лужков считал, вот опять же, как и многие в России считают, что зачем в России развивать велоифраструктуру с таким климатом. Но между тем я нашел опыт канадских городов, которые примерно нашей широты, Монреаль тот же, и там великолепно развита совершенно велодвижение, очень много.
Д. Жук: - Канада – это один из центров велосипедного спорта.
М. Кокин: - Ну просто я к тому, что вот этот аргумент о нашем климате отпадает и если говорить о том, насколько сейчас много велосипедистов в Петербурге, то в этом году зимой я видел достаточное количество людей, которые… я например не езжу зимой, потому что я не совсем понимаю, как это…
И. Гуревич: - Позор, позор. Друзья мои, я должен сказать следующее, что проблема конечно не в климате, а проблема в чистоте города. То есть я вот много лет назад попал в Лаппеенранту зимой, так это был мой первый опыт. Да, да, и не смотрит на меня так, это был мой первый опыт поездки зимой в Лаппеенранту, вот, много лет назад и вдруг я там увидел.. там такая холмистая местность, и по холму, по абсолютно белой, чистой, но покрытой льдом дороге, так вот она была белая от укатанного снега, едет бабушка на велосипеде, и при повороте помогает себе немножко ногой, чтобы ее там так сказать… ставила на землю, чтобы аккуратно повернуть. Без шипованной резины, без ничего. А Лаппеенранта находится 180 км. к северу от Санкт-Петербурга. То есть проблема конечно не в том, что если наступает мороз -3, или -8, то велосипед замерзает и на нем нельзя ехать. Проблема в чистоте города. Когда в Финляндии в городах посыпают белым снегом, а у нас в Петербурге посыпают по-моему черным снегом… вот, то тут конечно большая разница. А потом, когда на этот черный снег льют реагенты, вот, от которых там продолжительность жизни наших собак падает на 20%, между прочим – у них же там онкология, они же ближе ко всей этой земле, то в таком климате понятно, что никакого удовольствия ни от езды на велосипеде, ни в климате, а вот именно в такой грязи. Но есть мнение что эту кашу во-первых не надо разводить, во-вторых надо город убирать, и не для велосипедистов, а вообще для всех, в принципе для всех жителей города его надо чистить. Как бы сказать… и тогда люди и зимой поедут.
М. Кокин: - Да, и в завершение, мы уже прилично успели поговорить, и как я думал в самом начале, конечно, нынешнее состояние велоинфраструктуры в России мы описали в нескольких предложениях емких, Илье и Денису это удалось лучше, чем мне
И. Гуревич: - Вы потом «запикаете» там.
М. Кокин: - Конечно, вот. Конечно, мы говорили в основном о европейских странах потому что вот надо на них ориентироваться, я знаю, что в Москве датские как раз специалисты, вот как раз сейчас там приступили или приступают к работе над тем, чтобы посидеть над картой Москвы и понять где там красным можно отмечать эти точки.
И. Гуревич: - Дай им бог здоровья
М. Кокин: - Да, и последнее, что мне интересно – как вы работаете с велопарковками? Потому что я знаю, что есть целые… в открытом доступе целые схемы, датские в том числе, как правильно сделать велопарковку. Чтоб 60 сантиметров было расстояние от велосипеда до велосипеда, чтобы каждый велосипед пролезал в этот промежуток между этими металлическими балками… как с этим обстоят дела в Петербурге и сколько их будет появляться? Пока я знаю вот инициативу «Электро», да, магазинов, они часто устанавливают велопарковки, но мой велосипед в некоторые парковочные места не входит, ну правда, я не знаю, что делать.
И. Гуревич: - Значит мы не работаем так сказать с частными парковками как бы, мы считаем, что это прекрасно, когда они появляются, а вот с городскими парковками, с городской программой, мы работаем. Мы предположили, что очень неплохо, когда в городе будет парковки нескольких уровней по немецкому образцу. В Германии очень хорошо зарекомендовали себя так называемые «фаххат-центры»…
М. Кокин: - Всем известные…
И. Гуревич: - Велосипедные центры, которые делаются у железнодорожных вокзалов, и у них там.. это камера хранения велосипедов, да, человек приехал, взял свой велосипед, уехал, вернулся, оставил. Там многие люди приезжают из загорода, как раз вот на вокзал, и тут их велосипед хранится, например ночью. Также там можно и днем оставить велосипед. Вот ты приехал в центр города, тебе надо зайти в какой-то офис…
М. Кокин: - Насколько дорого, простите, я вас перебил, насколько дорого это стоит? Ну примерно хотя бы…
И. Гуревич: - как правило это стоит адских денег – бесплатно. Но мы не настаиваем на том, чтобы это было бесплатно и в наших условиях. Пусть это будет стоить каких-то денег, потому что.. ну в Голландии, в «харлей-центре» сделано так, что городская бесплатная парковка, приезжаешь, получаешь чек, велосипед закатываешь… там такие двухъярусные специальные камеры хранения… очень удобно, приехал, посидел в ресторане выпил пива, вечером сел на велосипед, поехал назад, не надо тебе использовать автомобиль, и ты можешь позволить себе и кружку пива, так сказать, в виду того, что ты на велосипеде, и так далее. Вот. Очень хорошо. В Германии, там, по-моему, какая-то денежка бралась, но копеечная. И вот мы хотим, чтобы у нас были парковки в том числе и такие, потому что у велосипедистов проблема – ты приехал в центр, тебе нужно в банк, тебе нужно в офис авиакомпании, тебе нужно просто куда-то вот идти, а велосипед у тебя довольно дорогой, вот. Ты бы лучше оставил его за 50 рублей на полдня в какой-то камере хранения, сделал свои дела и уехал. Одновременно люди, которые приезжают из городов-спутников. Оставил в камере хранения на Московском вокзале, приехал из своего Тосно без велосипеда, вышел – взял велосипед, поехал. Это первый уровень. Второй уровень это конечно бесплатные парковки, с ними больше вопросов, чем ответов, потому что уровень воровства мне кажется у нас в стране повыше будет, чем в Европе, надо посмотреть.
Д. Жук: - Ну там если честно и саму парковку могут своровать. Да, они будут достаточно дорого стоить хотя бы при установке.
И. Гуревич: - Одна из первых парковок был установлена еще лет десять назад около велоцентра «бивак», так. И ее в свое время украли. Значит, был такой факт.
М. Кокин: - Мне то конечно верится с трудом в такие истории.
Д. Жук: - На полном серьезе, есть такое. Просто мы устанавливали на Московском проспекте, просто я работал в магазине, у нас была установлена парковка велосипедная, делали специально ее малозаметной, но магазин закрылся благополучно и нам ее не нужно было демонтировать, как только закрывались двери, буквально недели не прошло – парковка была свинчена, хотя она была сделана «вандалонезависимой».
М. Кокин: - Все, парковку придется красить в соответствии с местностью, чтобы только знающие люди там парковались.
И. Гуревич: - И накрывать маскировочным тентом… и сейчас в городе открылись парковки при перехватывающих автопарковках. Тоже идея такая, не спасающая велосипедистов, но как вид сервиса, когда вы живете где-нибудь на юге города, а учитесь в Политехе, так. Ну, согласимся, что поездка через весь город на велосипеде, даже с учетом того, что человек может ехать и мечтать, о том, как через 20 лет здесь будет велодорожка, все равно она не так приятна и довольна протяжена. Тогда сделана... Сейчас вот они уже работают, девять перехватывающих парковок, человек может приехать, оставить свой велосипед где-нибудь там на Ленинском проспекте на перехватывающей парковке, сесть на метро, приехать на Политехническую в Политех…
М. Кокин: - Я знаю Купчино, Волковская..
И. Гуревич: - Волковская есть, да. Вот значит. То есть такие парковки. То есть как бы вот и платные, и бесплатные, то есть велосипедная парковка – это не просто скоба из стены, скажем так. А даже если это и скоба, то она должна быть красивая, чтобы она не уродовала город. Поэтому вот было б такие несколько видов парковок, я надеюсь, да.
М. Кокин: - А я только хотел добавить бы, что в Амстердаме выражение «пиво и так далее», вот это вот «и так далее» гораздо шире, чем у нас в России.
И. Гуревич: - Да, это правда.
М. Кокин: - Ну и наверное все остальные темы, которые касаются велосипедного движения, в частности велотуризм и аренду велосипедов, в Европе и в России мы обсудим наверное уже в следующем подкасте, а сейчас надо бы поблагодарить Илью Гуревича за то, что он сегодня был с нами, потому что человек, который может рассказать о том, о чем мы сегодня говорили, все, что собственно знает. И это сегодня сделал. Спасибо, Илья, я многое сегодня узнал для себя, вот, это главное собственно. Денис. Не знаю, узнал ли ты что-нибудь новое… будем надеяться что да. Илья, спасибо большое за то, что вы были сегодня с нами, удачи вашему клубу «ВелоПитер» и мы надеемся, что ну через пару лет я вынесу велосипед из дома и через 10 дней окажусь в Москве.
Проблемы со входом
